Aber – neben dem Gebäudesektor – sind vor allem im Verkehr die THG-Emissionen nicht so zurückgegangen, wie es im Klimaschutzgesetz (KSG) festgelegt ist. Zwar konnte eine Emissionsminderung von 1,8 Mio. Tonnen CO2-Äquivalenten und damit um 1,2 Prozent erreicht werden. Dennoch liegt der Verkehrsbereich damit um rund 13 Mio. Tonnen über der nach dem KSG für 2023 zulässigen Jahresemissionsmenge von 133 Mio. Tonnen CO2-Äquivalenten.

Damit hat der Verkehr nicht nur deutlich sein Sektorziel verfehlt, sondern sich zugleich weiter vom gesetzlichen Zielpfad entfernt. Hinzu kommt: Der Haupttreiber des geringen Emissionsrückgangs sind nach Einschätzung des UBA nicht etwa effektive Klimaschutzmaßnahmen, sondern die abnehmende ⁠Fahrleistung⁠ im Straßengüterverkehr. Da dies durchaus konjunkturbedingt sein dürfte, ist dieser Effekt eher fragil und könnte bei einem Anspringen der Wirtschaftsleistung sowie wieder höherem Transportbedarf schnell an Bedeutung verlieren. Gleichzeitig hat der Pkw-Verkehr verglichen mit 2022 im Jahr 2023 leicht zugenommen. Die im vergangenen Jahr neu zugelassenen Elektrofahrzeuge im Pkw-Bestand wirken zwar leicht emissionsmindernd. Allerdings stieg der Pkw-Bestand Ende 2023 insgesamt auf über 49 Mio. Fahrzeuge, von denen nur 1,4 Mio. rein batteriebetrieben sind. Selbst wenn man noch die rund 2,9 Mio. Hybridfahrzeuge einrechnet, bleiben fast 45 Mio. klassische Verbrenner. Hinzu kommen 3,7 Mio. Lkw und weitere schwere Nutzfahrzeuge zum Beispiel im Bau- und Agrarbereich.

Allerdings gibt es auch schon über 60.000 Elektro-Lkw in Deutschland. Denn auch in diesem Segment kann ein batterie-elektrischer Antrieb einiges bieten. Es gibt sogar erste Elektro-Lkw im mittelständischen Energiehandel. Damit lassen sich Holzpellets besonders umweltschonend ausfahren. Die Erfahrungen sind bisher sehr gut: geringe Geräuschbelastung, keine Abgase, gute Fahreigenschaften.

Das große Handicap sind die Anschaffungskosten, die etwa doppelt so hoch liegen wie bei einem vergleichbaren Verbrenner – auch wegen der speziellen Anforderungen an die Aufbauten. Ohne erhebliche Förderung rechnet sich das nicht. Und dann bleibt immer noch die Ungewissheit, zu welchem Restwert das Fahrzeug in ein paar Jahren wieder verkauft werden kann.

Inzwischen haben die Automobilhersteller bereits Milliardenbeträge in die Entwicklung strom- und wasserstoffbetriebener Lkw investiert. Aber es wird wohl noch dauern, bis diese Fahrzeuge wirklich wettbewerbsfähig sind und in großen Stückzahlen in die Fuhrparks Einzug halten.

Bis dahin könnten erneuerbare, CO2-neutrale Kraftstoffe schnell Abhilfe schaffen und die Zielverfehlung des Verkehrs beim CO2-Ausstoß kurzfristig beheben.

Einen ersten Schritt ist die Bundesregierung nun gegangen mit der Anpassung der Verordnung über die Beschaffenheit und die Auszeichnung von Kraft- und Brennstoffen (10. BImSchV). Damit ist die Voraussetzung geschaffen, dass klimaschonende synthetische Reinkraftstoffe wie biogener HVO-Diesel oder grünstrombasierter E-Diesel an öffentlichen Tankstellen in Deutschland ohne Einschränkung angeboten werden können.

Was in anderen europäischen Ländern längst üblich ist, wird nun auch in den kommenden Wochen in Deutschland endlich möglich sein.

In einem nächsten Schritt müsste nun die Treibhausgasminderungs-Quote (THG-Quote) ohne Verzögerung angehoben werden, um den Markthochlauf nachhaltiger regenerativer Kraftstoffe voranzutreiben.

Und schließlich muss die EU die schon lange überfällige Reform der Energiesteuer angehen, um die Besteuerung von Kraftstoffen künftig an ihrem CO2-Ausstoß zu orientieren. Bisher werden Fossile und Erneuerbare nicht unterschieden. Durch eine geringere Steuerlast würden regenerative Kraftstoffe schneller wettbewerbsfähig. Bis die Energiesteuer auf EU-Ebene angepasst ist, könnte Deutschland den Steuersatz für erneuerbare Kraftstoffe auf den aktuellen EU-Mindeststeuersatz senken, während die Steuersätze für fossile Kraftstoffe unverändert blieben. Auch das würde den Einsatz CO2-neutraler Fuels unterstützen und helfen, die Emissionen im Verkehr schnell zu senken.

Es gäbe also durchaus eine ganze Menge Optionen, auch den Verkehrsbereich wieder auf Zielkurs zu bringen. Allein mit E-Antrieben ist das aber nicht zu schaffen, sondern nur mit einem Mix aus den verschiedenen verfügbaren Antriebsalternativen – aus Elektronen und Molekülen.