Batterieelektrische Lkw sind bereits bei verschiedenen Herstellern wie beispielsweise Daimler, MAN, Volvo oder Scania in der Entwicklung. Für den regionalen Verkehr dürften sie in den kommenden Jahren zunehmend eine akzeptable Lösung darstellen. Einzelne Fahrzeughersteller avisieren auch schon Reichweiten bis zu 1.000 Kilometer. Entscheidend dafür werden vor allem die Fortschritte in der Batterietechnologie sein. Noch stehen mangelnde Reichweite, Lademöglichkeiten und die deutlich höheren Fahrzeugpreise einer schnellen Verbreitung batterieelektrischer Lkw entgegen.

Ob sich Oberleitungen zur Stromversorgung für schwere E-Lkw durchsetzen werden, wie derzeit etwa auf der Versuchsstrecke an der A5 bei Darmstadt getestet wird, dürfte eher bezweifelt werden.

Aus gefahrgutrechtlicher Sicht können Tankfahrzeuge mit der ADR-Fahrzeugkategorie „AT“, wie beispielsweise für den Transport von Heizöl, elektrisch angetrieben werden. Bisher sind solche Fahrzeuge noch nicht im Einsatz. Aber die Entwicklung schreitet voran.

Für den Transport von Holzpellets gibt es bereits erste E-Lkw, die sich im Alltagsbetrieb bewährt haben.

Andere Antriebsarten wie die Brennstoffzelle oder alternative Kraftstoffe wie CNG oder LNG, Wasserstoff für Verbrennungsmotoren sowie eFuels und nachhaltige Biokraftstoffe werden ebenfalls eine Rolle spielen.

Das Wasserstoff-Tankstellennetz ist zwar noch sehr grobmaschig, wächst aber kontinuierlich – vor allem für den Lkw-Bereich. Ende 2022 gab es in Europa 254 H2-Stationen, davon 105 in Deutschland.

Inwieweit sich verschiedene Kraftstoff-Alternativen durchsetzen, hängt wesentlich von den politischen Rahmenbedingungen und von den Einsatzbereichen ab.

Schiffs- und Flugverkehr lassen sich ebenso schwer elektrifizieren wie etwa der Schwerlasttransport über lange Strecken. Auch Einsatzfahrzeuge für Polizei, Rettungswesen und Militär, Land-, Forst- und Baumaschinen oder Netzersatzanlagen werden noch lange auf flüssige Kraftstoffe angewiesen sein.

Investitionen in die Herstellung zukunftsfähiger, CO2-neutraler Kraftstoffe lohnen sich vor allem, wenn sie politisch nicht nur für begrenzte Anwendungen zugelassen werden und sich ein Mengenmarkt entwickeln kann. Dann – so sind sich Fachleute einig – könnten die Herstellungskosten von eFuels bei weniger als einem Euro pro Liter liegen. Sie wären damit an der Tankstelle nicht teurer als heutige fossile Kraftstoffe.

Die Einigung zwischen der Bundesregierung und der EU-Kommission zu eFuels für Neufahrzeuge ist daher ein wichtiges Signal für einen Markthochlauf grünstrombasierter synthetischer Kraftstoffe.

Fazit: Unabhängig von der Bestandsflotte, die noch die nächsten Jahrzehnte flüssige Kraftstoffe tanken wird, dürfte es auch danach für Neufahrzeuge einen breiten Mix an verschiedenen Antriebstechnologien und Kraftstoffen geben, die alle auf das Ziel der Emissionsminderung im Verkehr einzahlen. Eine politische Beschränkung auf eine reine Elektrifizierung erscheint vor diesem Hintergrund nicht zielführend.