Die bisherige Lkw-Maut soll zum 1. Dezember 2023 zusätzlich mit einer CO2-Komponente versehen werden. Das führt zu einer annähernden Verdoppelung der Maut und Mehrkosten von insgesamt rund 7,62 Milliarden Euro pro Jahr, die über die Preise am Ende bei den Konsumenten landen.

Denn wie der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) vorrechnet, erfolgen 72 Prozent der Güterverkehrsleistung durch Lkw und 85 Prozent aller Güter werden auf der Straße transportiert. Hinzu kommt, dass von der Maut neben den Autobahnen inzwischen auch die meisten Bundesstraßen betroffen sind. Es dürfte also kaum ein Produkt geben, dass auf seinem Weg bis zum Endverbraucher nicht von der Mauterhöhung verteuert wird.

Allerdings sollen die Mehrerlöse nicht nach dem bisher gültigen Grundsatz „Straße finanziert Straße“ verwendet werden, sondern dem Ausbau der Bahn zugutekommen, obwohl der Sanierungsstau der Straßeninfrastruktur weiter anwächst.

Nun könnte man sagen: Bei höheren Kosten für CO2-Emissionen steigen die Spediteure auf saubere Fahrzeuge um. Diese allerdings sind bisher nicht verfügbar. Nach Einschätzung des BGL-Vorstandssprechers Prof. Dr. Dirk Engelhardt sind sogenannte Zero-Emission-Fahrzeuge (ZEV) – also Lkw wie beispielsweise solche mit Batterie- oder Wasserstoff-Antrieb – am Markt kaum verfügbar, ebenso wenig wie die dazugehörige Tank- und Ladeinfrastruktur. Damit gleiche die Mautverdopplung „einer Steuererhöhung, die nicht vermieden werden kann“.

In einer Stellungnahme prognostiziert der BGL, dass mit einem Hochlauf emissionsfreier Lkw erst ab 2026 oder 2027 zu rechnen ist. Wobei sich die Frage stellt, inwieweit zum Beispiel ein E-Lkw überhaupt als emissionsfrei zu betrachten ist, solange der Strom noch zu großem Teil aus fossilen Energieträgern erzeugt wird.

Damit verabschiedet sich die Bundesregierung „zumindest bis auf Weiteres völlig von der bislang gepriesenen Lenkungsfunktion der Maut“, so der BGL. Der Verband empfiehlt daher unter anderem eine Gleichstellung von biogenen Kraftstoffen und E-Fuels mit den ZEV bei der Mauterhebung und eine Mautprivilegierung für CNG/LNG-Fahrzeuge.

Berechnungen speziell für den Transport von flüssigen Brenn- und Kraftstoffen haben ergeben, dass etwa ein mittelständischer Energiehändler mit einem Jahresabsatz von beispielsweise 10.000 Kubikmeter Heizöl Mehrkosten im fünfstelligen Bereich schultern muss – je nach seiner Logistikstruktur. Solche Beträge werden sich in den Preiskalkulationen der Unternehmen wiederfinden (müssen).