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Bisher dominiert der Diesel-Lkw
Schaut man in den aktuellen Mobilitätsmonitor 2024, eine repräsentative Allensbach-Umfrage im Auftrag von acatech – Deutsche Akademie der Technikwissenschaften, wird deutlich, dass die Bevölkerung eine Stärkung und Modernisierung der Verkehrsinfrastruktur unverändert als wichtige Aufgabe betrachten. Vor allem das Schienennetz wird von 65 Prozent kritisch betrachtet.
Und angesichts eines Investitionsbedarfs bei der Bahn von fast 90 Milliarden Euro dürfte sich an der Tatsache, dass fast 80 Prozent des Gütertransportes hierzulande auf der Straße abgewickelt werden, so schnell nicht viel ändern.
Dabei sind fast ausschließlich dieselbetriebene Lkw unterwegs. Anfang 2024 gab es laut Statistik in Deutschland rund 3,74 Millionen Laster. Nur knapp 61.000 davon hatten einen Elektroantrieb. Das sind weniger als 2 Prozent.
Zwar haben die EU-Mitgliedstaaten für deutlich ambitioniertere CO2-Flottengrenzwerte für alle schweren Nutzfahrzeuge votiert, doch das muss auch umsetzbar sein. Geht es nach den neuen EU-Regeln, sollen die vorgeschriebenen Obergrenzen für CO2-Emissionen in den kommenden Jahren stufenweise sinken. Bei neu zugelassenen Fahrzeugen muss bis 2040 im Durchschnitt eine CO2-Minderung von 90 Prozent erreicht werden. Neue Stadtbusse dürfen schon ab 2035 keine CO2-Emissionen mehr erzeugen. Damit sollen die Klimaziele der EU für 2030 erreicht und bis 2050 Klimaneutralität hergestellt werden.
Gerade auf dem Land könnte es kompliziert werden, mit diesen Forderungen den öffentlichen Nahverkehr aufrechtzuerhalten. Und in Anbetracht der schwierigen Finanzlage der Kommunen, werden die Voraussetzungen, um in Elektrobusse zu investieren, wohl nicht besser werden.
Denn hier gilt das Gleiche wie für die Logistikunternehmen. Im Gegensatz zu herkömmlichen Diesel-Lkw kosten die Batteriefahrzeuge das Doppelte bis Dreifache. Dafür liegt die Reichweite eines Elektro-Lasters bei nur 300 bis höchstens 500 Kilometern wofür er rund eine Dreiviertelstunde an der Ladesäule hängt. Dazu muss allerdings erst mal eine Ladesäule erreichbar sein. Es bieten zwar immer mehr – auch Tankstellengesellschaften – entsprechende E-Lkw-Ladestationen an. Doch das Netz ist noch lange nicht flächendeckend ausgebaut. Erst recht nicht im osteuropäischen Ausland. Der Schwerlastverkehr macht aber nicht an der deutschen Grenze halt.
Hinzu kommt: Durch die Batterien wird der Lkw schwerer. Obwohl die schweren Stromer eine Gesamtlast von 42 Tonnen haben dürfen, verringert die Batterie mit ihrem Gewicht von etwa vier Tonnen die mögliche Nutzlast.
Ein herkömmlicher Lkw darf einschließlich einer Nutzlast von rund 25 Tonnen maximal 40 Tonnen wiegen. Außerdem kann er nach 15 Minuten Tankzeit zwischen 600 und mehr als 1.000 Kilometer weit fahren. Nach einer Tankstelle muss der Brummifahrer nicht lange suchen, was übrigens auch bei den einzuhaltenden Lenk- und Ruhezeiten ein wesentlicher Vorteil ist.
Die Fahrzeughersteller haben mit Blick auf die Klimaziele schon Milliarden Euro in die Entwicklung elektrischer Antriebe investiert. Dennoch ist der Dieselmotor bisher nicht aus dem Alltag der Logistiker wegzudenken. Umso wichtiger wird der Ersatz konventioneller Dieselkraftstoffe durch erneuerbare Alternativen – nicht zuletzt auch für die Nachhaltigkeitsbilanzen der Transportunternehmen.
